Elektromos autóval Erdélybe? Vajon mekkora kihívás?

Villanyautós szempontból tőlünk nyugatra lévő országok Kánaánnak, a keletre lévők meg sivatagnak tűnhetnek első benyomásra. Egy székelyudvarhelyi kirándulás kapcsán leteszteltük a dolgot és nem egészen azt kaptuk, amit vártunk.

          I. A kihívás paraméterei

Biatorbágyról Székelyudvarhelyre kell eljutni (Szegeden és Aradon keresztül, ahol csak lehetett, autópályán Romániában is). A táv 686 km, GPS szerinti menetidő 7 óra 48 perc. Adott ehhez egy használt villanyautó, egy Kia e-Niro, amelynek akkumulátora 64 kWh-s (ez a kihasználható kapacitás). Ez az akkumulátorméret már bőven a nagyobbak közé tartozik, a WLTP szabvány szerinti hatótávja 455 km, a valóságban ez autópálya körülmények között 300-350 km körüli hatótávot jelent.

          II. Hogyan lehet egyáltalán ennek nekiindulni?

A hosszú utazás során villanyautóval a tervezés elkerülhetetlen, ami alapvetően 2 dolgot foglal magába.

1. Egyrészt előzetesen meg kell tervezni a töltéseket útközben.
2. Másrészt pedig tájékozódni kell, hogy hogyan indíthatók el az adott helyen a töltők.

Első feladat – tervezés

Hosszú utazás során csak és kizárólag villámtöltőkre (DC töltőkre) érdemes hagyatkozni a fő útvonalak mellett, ahol 20-40 percet szükséges általában megállónként töltésre fordítani. Az autópályák mentén lévő töltők teljesítménye különböző és érdemes törekedni arra, hogy olyan töltőberendezéseket válasszunk, amelyek a ki tudják használni az autó töltési képességeit, mert így időt lehet spórolni. Mivel az e-Niro akár 77 kW-os töltési teljesítményre is képes, ezért mi legalább 75 kW-os töltőket kerestünk.

Ma már rendelkezésre állnak egészen professzionális programok a tervezéshez, „A Better Route Planner” (ABRP) a legismertebb https://abetterrouteplanner.com/, ami akár ingyenesen is használható. De az Android Auto és az Apple Carplay tükrözéshez érdemesebb a fizetős verziót használni. Ennek az applikációnak az a különlegessége, hogy az applikációját párosítani lehet az autó diagnosztikai csatlakozójába dugott mini diagnosztikai eszközzel (OBDlink CX olvasóval), így ennek révén az autó valós idejű paramétereivel, azaz az akkumulátor aktuális töltöttségével automatikusan frissíti az útvonalat és az ütemezett töltéseket. Ha valaki nem akar kölcsönözni vagy vásárolni ilyen eszközt, akkor az applikáció anélkül is tud útvonalat tervezni, ebben az esetben az autó kijelzőjén látható adatokra kell hagyatkozni.

Második feladat – töltés indítás

Az elektromos autózásban komoly kellemetlenség az, hogy a töltők elindítására és leállítására (ún. elektromobilitás-szolgáltatás igénybevételére) sokféle applikációt kell használni. A villanyautó töltőknél – bár legtöbbje egy benzinkút parkolójában van – szinte sosem lehet a kúton fizetni. Minden országban több cég nyújtja a fenti szolgáltatást, sajnos a piac egész Európában széttöredezett még. Korlátozott átjárhatóság az appok között már létezik, (ezt hívják szaknyelven roamingnak), azaz annak, hogy egyik appal el lehet indítani más szolgáltató alá tartozó töltőt is, de ez még elég ritka és a legtöbb esetben felárral is jár. (Olyan, mint a készpénzfelvétel, ami költségesebb, ha nem a saját banknál intézi valaki).

                    III. Mik voltak a tapasztalatok?

TÖLTŐK: Az első megállóra közel 300 km után, Arad környékén került sor. Meglepődve tapasztaltuk, hogy Románia autópályáján 50-100 km-enként nagy teljesítményű, azaz legalább 150 kW-os töltők álltak rendelkezésre. A Rompetrol és az OMV töltőállomásai mellett lévő kutakat gyorsan és könnyedén tudtuk használni. De tölthettünk volna Mol kutakon is, ahol az otthoni Mol Plugee applikáción keresztül is tudtuk volna intézni a töltést. Tehát mégsem annyira sivatagiak a körülmények…

Székelyudvarhelyen viszont 5 éves villanyautós pályafutásunk alatt először úgy tűnt, hogy nem fogunk tudni tölteni, pedig a városban 4 villámtöltő is van. Hármat ezért nem tudtunk elindítani, mert a töltés indítására szolgáló applikációkat nem tudtuk letölteni, mert a magyar SIM kártyás telefonokra nem lehetett letölteni az appot sem az App Store-ból, sem a Play Áruházból. A negyedik töltőnél pedig hiába töltöttük fel előre a töltésre szánt összeget (tehát előre kellett fizetni), hiába küldtük el a töltés indításához szükséges SMS-t (igen, SMS-sel lehetett indítani és leállítani a töltést!!!), semmi nem történt. A töltőre kiragasztott telefonszám pedig nem volt kapcsolható. Legalábbis a gépi hang ezt mondta be, mint azt utóbb megtudtuk egy tolmács segítségével. Végül a Kauflandnál lévő töltőt el tudtuk indítani a német Maingau applikáció roaming szolgáltatása segítségével, igaz az eredeti ár kb. másfélszereséért. De aztán megtaláltam, hogy ezt a töltőt a Carge appal is tudtam volna indítani. Végülis 4 DC töltőből 1 elindult, tehát sikerült, de azért rezgett a léc. Szóval ez volt nálunk a feketeleves….

IDŐ: Az út során összesen 3 alkalommal kellett megállni 15-30 percre, ami az utazási időt kb. 1 órával növelte meg. Elvileg akár 2 megálló is elég lehetett volna, de egyrészt minden alkalommal maximum 75-80%-ig töltöttünk, másrészt 10% alá nem engedtük csökkenni a töltöttséget a legvégén sem.

HATÓTÁV: az autó a pályán 130 km/h mellett 300-350 km-es hatótávot produkált. Fogyasztása kicsit 20 kWh/100 km alatt volt, ami kimondottan jónak számít a maga kategóriájában. Adódik a kérdés, hogy akkor miért nem volt elég 2 megálló a 686 km-re? Azért, mert nem 0%-os töltöttséggel érkezünk meg a végpontra és mert nem érdemes 100%-ra, csak nagyjából 80-ra feltölteni. A töltés 80% felett már nagyon lelassul, egyszerűen időpazarlás (és ha idő alapú a számlázás, akkor pénzpazarlás is) a töltőn álldogálni. Az e-Niro esetében ez azt jelenti, hogy kb. 55%-os töltöttségig kb. 70-75 kW-al lehet tölteni, 75% körül már csak kb. 35 kW-al tölt, kb. 78%-tól pedig már kb. 25 kW-ra apad a töltési teljesítmény.

NEHÉZSÉG: A többféle applikáció használata bizony néha kellemetlen, ráadásul a legtöbb helyen előre kell a kártyával fizetni, azaz nem pontosan a töltésre használt összeget lehet csak kifizetni, hanem mindig van egy puffer. Volt olyan app (e-charge), ahol 100 RON (8.000 Ft) volt a minimálisan előre feltöltendő összeg és ezt 50 RON-onként lehetett csak növelni. És ha kevesebbet töltöttünk, akkor a különbség visszaigénylésére nincs mód, azt csak egy következő utazáson tudjuk majd levásárolni. Az utolsó töltésnél gondoltuk, hogy jól „letöltjük” az összeget, de a töltés hamarabb leállt, nem engedte a rendszer 0-ra meríteni az egyenleget. Igaz csak 6,74 RON maradt az egyenlegen, ami kicsit több, mint 500 Ft, inkább az elv zavar.

ÁR: A közterületi töltések ára szinte teljes mértékben megegyezett a benzinárral, vagyis a hosszú utazások alkalmával ugyanannyit fizetünk nagyjából, mintha benzines autóval közlekedtünk volna. Ez alól a szálláshelyünk volt a kivétel (mert a végén ott is engedték indulás előtt teljesen feltölteni az autót), ahol az áramár alapján számoltunk el a szállásadóval, így kb. 30%-kal a benzinár alatt fizettünk. A villanyautó fenntartási költségének előnye az otthoni és munkahelyi töltéseknél ütközik ki igazán, a hosszabb utazásoknál az elektromos autóknak nincs forintosítható előnye.

                IV. Konklúzió 

• A legtöbb ország, így Magyarország és Románia is simán átjárható már villanyautóval, vannak villámtöltők országosan, viszont azok teljesítménye még nem mindenhol elegendő. A Magyarországon is leginkább elterjedt 50 kW-os töltők helyett legalább 100-150 kW-os töltőkre lenne szükség mindenhol. Egy friss uniós rendelet elő is írja az infrastruktúra fejlesztését 2025-ig, a kérdés csak az, hogy fegyvert és paripát is ad-e a kötelező szabály mellé.
• A Tesla a töltőhálózata és az autói szempontjából a hosszútávú utazás terén mindmáig egyedülállót alkotott, amit az európai és ázsiai autógyárak konszernjei még nem tudtak überelni. Egy Tesla tulajdonosnak a Supercharger hálózatán nem kell applikációkat keresgélnie, 30 percnél nem hosszabbak a megállói, így jól tervezhetőek és kockázatmentesek az utak. Ráadásul a régebbi modelleknél még ingyenes is a töltés.
• Egy 1000 km-es út villanyautóval bizony időigényes; 11-12 óra helyett 13 óra alatt tehető meg az út, ez sokaknak erős kompromisszum.
• A villanyautók nem autópályára valók elsősorban; itt nem érvényesül a visszatáplálás előnye, sokkal kevéssé hatékony a közlekedés.
• Megrögzött villanyautós szemmel is bátran kijelenthető, hogy 700 km megtételéhez nem szégyen benzines vagy dízel meghajtású járművet választani, hiszen árban nem jelent előnyt az elektromos autó. Ez a hosszú út ugyanis inkább a dízelek a terepe. De, aki nem riad vissza egy kis kompromisszumtól, a mai villanyautók már ma is partnerek tudnak lenni akár ilyen távolságok megtételében is.
• Milyen hosszú útra ésszerű/célszerű akkor villanyautóval menni? Egyéni tapasztalatunk az, hogy 500 km körüli út kényelmes lehet családdal, gyerekekkel is. Ezalatt 1 alkalommal, nagyjából 3 óra út után kell kb. 30 percre megállni, ami még jól menedzselhető. Háromnál több megálló már próbára teheti a sofőr türelmét, bár ebben az egyéni tolerancia nagyon eltérő.
• Magyarországon a töltők elhelyezésének sűrűsége az autópályák legnagyobb részénél már nagyjából elfogadható, a teljesítményük viszont még elég kicsi, a legtöbbször 1 db maximum 50 kW-os töltő áll rendelkezésre, ami jelentős időtöbbletet jelent a mai nagyobb töltési teljesítményre is képes autók esetében, így a 20-25 perc helyett 40 perc feletti megállókra is kényszeríthet.
• Utazás közbeni trükkünk, hogy útközben mindig 2 applikáció fut párhuzamosan: az egyik a fenti A Better Route Planner, a másik pedig a Google Maps vagy a Waze. Ezek együttes használatával könnyű követni a legjobb útvonalat és könnyen kiválaszthatjuk a legoptimálisabb töltőhelyeket.